|
|
| |
Historia Citroena |
| |
|
| |
Citroën to francuskamarkasamochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych obecnie wraz z firmą Peugeot
tworząca koncernPSA. Firmę założył inżynier André Gustave Citroën5 lutego18783 lipca 1935), który w czasie
podróży przez Polskę nabył patent na sposób wytwarzania maszyny do obróbki kół zębatych daszkowych. Logo
marki przedstawia właśnie zazębienie daszkowe.
Początki
Historia firmy Citroën rozpoczęła się 5 lutego1878 roku, kiedy to przyszedł na świat Andre, piąte dziecko w
zamożnej żydowskiej rodzinie klasy średniej. Owa zakorzeniona w Holandii< rodzina w dawniejszych czasach
zajmowała się handlem egzotycznymi owocami, od którego wzięło się jej oryginalne nazwisko - Limoenman;
dopiero dziadek Andre, Barend, zmienił je na Citroën. W tych czasach rodzina zajmowała się już handlem
diamentami i jubilerstwem, a ojciec Andre, Levie, został wysłany z Holandii do Warszawy, aby rozwijać rodzinne
przedsięwzięcie. Tam poznał Maszę Amelię Kleinman, z którą wziął ślub, a w roku przeniósł się do Paryża, gdzie
urodził się Andre.
Kilka lat później rodzice wzięli go w pierwszą podróż do Polski. Niedługo potem problemy
na rynku diamentów spowodowały, że firma Leviego zbankrutowała i młody Andre Citroën zaczął żyć w dość
trudnych warunkach. Udało mu się jednak ukończyć z doskonałymi ocenami gimnazjum Louise Le Grande w 1894
roku, co otworzyło mu drogę na uczelnie École polytechnique, gdzie studiował na wydziale inżynierii. Ukończył
ją w roku 1900, w wieku 22 lat. Z uwagi na trudną sytuację finansową i rodzinną wstąpił do francuskiej armii
jako oficer wojsk inżynieryjnych i tam spędził 4 lata.
Będąc już w wojsku, ponownie odwiedził Polskę, gdzie w
Łodzi, w zakładach tekstylnych, zapoznał się z technologią kół zębatych o daszkowym uzębieniu. Były one używane
w Polsce w maszynach napędzanych siłą wody. Dzięki swojej konstrukcji drewniane koła nie niszczyły się. Andre był
zaskoczony skutecznością działania tego rozwiązania i zastanawiał się, co by było, gdyby koła skonstruować ze stali.
Nie wiadomo dokładnie jak Citroën zaczął produkować stalowe koła z tym patentem. Niektóre źródła mówią, że
kupił on patent od swojego stryjecznego brata, inne - od rosyjskich producentów. Najciekawsza wydaje się trzecia
możliwość - zakup od krewnych Citroëna z Głowna. Oficjalna wersja, prezentowana przez firmę Citroën zdaje się to
ostatnie potwierdzać - mówi ona o zakupie patentu od pewnego człowieka w Polsce. Tak czy inaczej Andre Citroën
opuścił armię w 1904 i opatentował stalowe koła z podwójnym uzębieniem daszkowym, robione ze stali.
Założył
małą firmę, wytwarzającą koła zębate, którą nazwał Engrenages Citroën. Znajdowała się ona w Fauburgu. Tam też
powstało logo, opracowane osobiście przez Andre - sławne szewrony. Logo przechodziło później najróżniejsze
zmiany, ale szewrony, które wzięły się od kształtu zębatek na stalowych kołach - pozostały. Firma się rozwijała i w
1905 roku dzięki współpracy z André Boas z Jacques Hinstin powstało na jej bazie nowe, znacznie większe
przedsięwzięcie - 'Hinstin Freres Citroen & Cie'. Fabrykę przeniesiono do Essonnes. Zbiegło to się w czasie z
rozwojem motoryzacji. Duże zapotrzebowanie na koła zębate oraz inne komponenty samochodów, pozwoliło
Citroënowi na spore inwestycje i dalszy rozwój firmy. Zakupiono najnowsze maszyny, wdrożono system kontroli
produkcji. Przekładnie Citroëna montowano w większości francuskich samochodów. Jako ciekawostkę można uznać
fakt, iż przekładni Citroëna użyto w sterze największego statku tamtych czasów - Titanica. Produkty Citroëna
kupował także dla swoich samochodów Rolls-Royce.
W wieku 27 lat Andre Citroën był znanym francuskim
przedsiębiorcą, działającym w branży motoryzacyjnej. W roku zostawił produkcję przekładni w dobrych rękach,
a sam na zlecenie przejął zarządzanie fabryką Mors, zajmującą się wytwarzaniem samochodów. Dzięki nowoczesnemu
zarządzaniu i metodom opracowanym w fabryce przekładni, Citroën szybko zwiększył jej produkcję do ponad 2000
samochodów do końca 1909roku. W roku produkcja wynosiła już ponad 100 samochodów na miesiąc. Było to
imponujące osiągnięcie jak na tamte czasy.
W tym czasie fabryka przekładni radziła sobie doskonale, a Citroën po
wykonaniu zadania w Morsie wrócił do swojej firmy. Cały czas myślał o rozszerzeniu jej działalności. Duży wpływ na
jego późniejsze działania miała wizyta w fabryce Forda w Stanach Zjednoczonych i spotkanie z Henry Fordem.
Citroën zapoznał się z produkcją na linii montażowej i wiedział, że jest to przyszłość przemysłu motoryzacyjnego.
Korzyści z takiego procesu produkcji były oczywiste - skrócenie czasu powstania produktu, oszczędność materiałów
i kosztów siły roboczej. Aby sfinansować rozszerzenie działalności fabryki, powołano do życia towarzystwo Societe
des Engrenages A. Citroën.
27 maja1914 roku Andre Citroën wziął ślub z 22-letnią Giorginą Bingen, córką
żydowskiego bankiera z Genui, Gustavo Bingena, spokrewnionego z szacownymi i elitarnymi bankierskimi rodami
Oppenheimów, Trevesów i Cohenów. Giorgina urodziła się 12 kwietnia 1892 roku. Stanowili udane małżeństwo i
doczekali się czwórki dzieci: Jaqueline (1915), Bernard (1917), Maxime (1919) oraz Solange (1925). Giorgina zmarła
20 luteg 1955 roku w Paryżu
Rok 1914 to także wojna i dwa miesiące po ślubie, Andre Citroën który był kapitanem
w stanie spoczynku, powrócił do armii jako członek regimentu artylerii. Rzeczywistość wojenna przyniosła kolejny
pomysł - zastosowanie nowoczesnego systemu linii montażowej przy produkcji amunicji. Dzięki przyjacielowi ze
szkolnych lat, Albertowi Thomasowi, który był w owym czasie ministrem obrony, plan Citroëna został
zaakceptowany. W 1915 roku, przy wsparciu rządu, powstała fabryka w Paryżu. Produkowano w niej 20 000 szt.
amunicji dziennie. Kompleks fabryczny posiadał na swoim terenie nie tylko samą linię produkcyjną, ale również
sklepy, kantynę, przychodnię, klinikę dentystyczną. Wszystko to dla 12 tysięcy zatrudnionych tam pracowników.
Andre Citroën dbał o swoich pracowników. Dzięki temu i nowoczesnemu systemowi produkcji był w stanie zapewnić
stałą produkcję. Dbałość o zatrudnionych nie była powszechna w tamtych czasach, dlatego nazwisko Citroën stało
się znane daleko poza jego fabrykami. Przyczyniła się do tego także specjalna opieka nad kobietami. Te, które
zachodziły w ciążę, miały swój specjalny system opieki, wsparcie i zasiłki. Wszystko to spowodowało, że fabryka
osiągnęła niewiarygodną wtedy wydajność produkcyjną - 35.000 pocisków dziennie, a łącznie fabryki, którymi
zarządzał Andre, produkowały aż 55 tysięcy pocisków na dzień.
Okres międzywojenny - pierwsze samochody
Kiedy wojna zmierzała do końca, Citroën zaczął szukać nowych możliwości rozwoju i wykorzystania swojej
nowoczesnej fabryki. Gdyby w owym czasie istniała jakaś bardziej obiecująca i ciekawsza dziedzina przemysłu niż
motoryzacja, to prawdopodobnie samochody z logiem Citroën nigdy by się nie pojawiły. A jednak Citroën wybrał
motoryzację
Mając w pamięci swe wcześniejsze doświadczenia z fabryką Morsa i spotkanie z Henrym Fordem,
zdecydował się zainwestować w produkcję samochodów. Na początku 1917 roku zaczęto poszukiwania osób, które
mogłyby zaprojektować samochód. Po różnych próbach i budowaniu próbnych modeli zdecydowano się na projekt
Julesa Salomona. 4 miejscowe auto z 4 cylindrowym silnikiempowstało początkowo w 30 egzemplarzach. Samochód
ważył 990 funtów, zużywał galon benzyny na 35 mil jak na owe czasy bardzo ekonomicznie. Standardowo
wyposażono go w elektryczny rozrusznik, elektryczne światła i miękki dach. Samochody konkurentów miały takie
wyposażenie jako dodatkowe, dlatego cena, niecałe 8 tysięcy franków, była stosunkowo niska. W ciągu 4 miesięcy
fabryka zbrojeniowa została przestawiona na produkcję samochodów.28 maja 1919 roku pierwszy Citroën Typ A
został wdrożony do produkcji. Premierze pojazdu towarzyszyła masowa kampania reklamowa i w ciągu dwóch
tygodni zebrano ponad 16 tysięcy zamówień, co było wielkim sukcesem.Sprzedaż prowadzono przez ponad 1000
przedstawicielstw firmy na terenie Francji. W każdym z nich znajdowali się dokładnie wyszkoleni sprzedawcy,
doskonale znający nowy model. Ceny napraw i części zamiennych były w całej sieci takie same. Kampania promocyjna
uwieńczona została zawieszeniem ogromnego napisu Citroën na wieży Eiffla w Paryżu. Składał się on z ponad 250
tysięcy żarówek.
Citroën utworzył własną firmę wydawniczą, którą nazwał Andre Citroën Editions. Zajął się dodatkowo inną
działalnością związaną z rynkiem motoryzacyjnym, w tym finansowaniem zakupów i ubezpieczeniami. Rozpoczęto
też produkcję... zabawek. Wyprodukowano ponad 3 miliony zabawkowych samochodzików. Warto dodać, że Andre
przykładał ogromną wagę do promocji i marketingu, wprowadzając w swojej firmie wiele nowoczesnych na owe
czasy, a oczywistych dzisiaj, rozwiązań.
Po rozpoczęciu produkcji samochodu planowano produkować 100 sztuk aut dziennie. Było to niezbędne wobec
licznych zamówień. Stworzono też 5 odmian nadwozia pojazdu. W 1921 roku wyprodukowano 20 tysięcy aut, co
przekroczyło łączną produkcję konkurentów - Peugeot i Renault w tym roku. Także w 1921 roku rozpoczęto
produkcję samochodów z płaską skrzynią do użytku firm.
Przygotowywano już nowy model - B. Pojawił się on na
rynku w czerwcu 1921 roku. Założenia były podobne jak u poprzednika - mały, lekki i tani pojazd posiadał silnik o
pojemności 1450 cm3, był nieco szybszy i w pełni wyposażony. W tym samym czasie przy wsparciu Adolfa Kegresse
opracowano ciekawe rozwiązanie samochodu wyposażonego w półgąsienicowy układ jezdny systemu Kegresse'a,
który mógłby zostać użyty w trudnym terenie, znajdował też doskonałe zastosowanie w armii. System
zamontowano w modelach A i B do specjalnych zastosowań. Napęd półgąsienicowy miał wiele zalet - przede
wszystkim sprawdzał się w terenie, był stosunkowo lekki i łatwy w obsłudze.1921 roku został rozsławiony rajdami
przez Sahar w 19221923 roku oraz przez Afrykę1924 roku ("Croisiere Noire")
Historia samochodów Citroën z
napędem półgąsienicowym ma także swój polski, militarny rozdział. W 1923 roku polska armia zakupiła 108 sztuk
tych pojazdów. 90 podwozi użyto do budowy pojazdów pancernych. Samochody Citroën-Kegresse B2 10CV w
Polsce używano przede wszystkim w wersji osobowego samochodu terenowego z 4-osobowym odkrytym
nadwoziem, który miał rozkładany brezentowy dach. Istniały ponadto wersje specjalne: do ciągnięcia reflektorów
przeciwlotniczych i agregatów do nich.
Wkrótce pojawił się też Model C - 5CV. Samochód był mniejszy, miał mniejszą
moc i tylko dwa siedzenia, a został skonstruowany specjalnie na potrzeby kobiet, co również było wówczas
nowością. Projekt nadwozia był nadzorowany przez Edmonta Moyeta. Podczas produkcji powstały kolejne wersje
samochodu - Model C2 i Model C3. Wszystkie miały mały, czterocylindrowy silnik o pojemności 856 cm3, mocy 11
KM i trzybiegową skrzynię. Wkrótce wyposażono go w nowy rozrusznik, odporny na zimno. Co ciekawe,hamulce
działały tylko na tylne koła! Na wyposażeniu znalazło się dynamo akumulator i elektryczne oświetlenie Zawieszenie
nie było zbyt komfortowe. W modelu C2 zainstalowano dodatkowe składane trzecie siedzenie. W późnych modelach
wariantu C3 rozwiązanie to zmodyfikowano, i trzecie siedzenie zostało zamontowane na stałe nieco z tyłu pomiędzy
dwoma przednimi, w układzie koniczyny. W latach 1922 1926 sprzedano łącznie ponad 88 tysięcy tych samochodów.
W 1928 roku Andre Citroën pojawił się wWarszawie na oficjalne zaproszenie polskiego rządu. Miała to być trzecia
inwestycja Citroëna za granicą. Po długich i trudnych rozmowach z przedstawicielami rządu na temat budowy fabryk
i powstała montownia samochodów. Był to początek przyszłej wielkoseryjnej produkcji. Warszawska montownia
miała powierzchnię 7 tysięcy metrów kwadratowych, rozpoczęła działalność 2 lata później, w styczniu roku, przy ulicy
Górnośląskiej. W pomieszczeniach fabrycznych mieściły się również pomieszczenia naprawcze i stacja obsługi.
Przedsiębiorstwo występowało pod nazwą "Polskie Towarzystwo Samochodów Citroën". Oprócz montażu
prowadziło import gotowych wyrobów francuskiego producenta. Skład fabryczny i sklep znajdowały się we
własnym lokalu, u zbiegu ulic Trembackiej i Wierzbowej w centrum Warszawy. Montowano samochody osobowe,
typu C4 i C6 z nadwoziami zamkniętymi. Częściowo wykorzystywano polskie materiały. W okresie prosperity
zmontowano według różnych źródeł od 1000 do 2400 samochodów. Już w 1932 roku, po podpisaniu umowy
licencyjnej z >Fiatem, warszawska filia Citroëna ograniczyła swoją działalność, a dwa lata później została zamknięta
z powodu kryzysu.
Od 1930 r. zaczęto produkować silniki wysokoprężne. Znalazły one zastosowanie w samochodach
ciężarowych Citroëna. Na początku były to silniki 4-cylindrowe o pojemności 1767 cm3, montowane w dostawczych
modelach Boulangere. Później rozwinięto ten model do pojemności 3053 cm3. Montowano je do samochodów
ciężarowych typ 32Dl o ładowności 2503, który montowano do samochodów ciężarowych typ T45.
W roku 1930
Citroën posiadał 5000 przedstawicielstw na całym świecie. 10 oddziałów, 9 towarzystw afiliowanych, z których pięć
(w Anglii Niemczech Belgii Włoszech i w Polsce) produkowało lub składało Citroëny na licencji.
Citroën uważał że
najlepszą reklamą jego samochodów będzie jakość i wytrzymałość eksploatacyjna, dlatego nie angażował się
specjalnie w bardzo popularny sport. Jednak w roku 1933 zorganizowano pokaz jazdy non-stop, w którym seryjny
Citroën, wybrany z taśmy produkcyjnej, przejechał w ciągu 133 dni 300 tysięcy kilometrów, ze średnią prędkością 93
km/h. Imponujące osiągnięcie i dowód znakomitej jakości Citroëna.
Na początku 1931 roku podpisano kolejną
umowę polsko-francuską, na mocy której dostarczono 94 samochody dla wojska z podwoziem półgąsienicowym w
wersji C6 P14 i P 19 oraz C4 P17. Wszystko to w ramach pożyczki wojskowej, jaką realizowałaFrancja na bazie
porozumień z lat 20.
W 1932 roku na rynku pojawiają się dwa nowe modele - C4 i C6, z nowej generacji cichszymi
silnikami i coraz lepszym wyposażeniem. Produkcja jednak spada. Początek lat 30. zbiegł się z kryzysem i rozwój firmy
został mocno spowolniony. Pomimo osiągnięć technicznych, w firmie dzieje się źle. W 1934 roku ma miejsce premiera
Traction Avant. Jest to przełom na rynku w dziedzinie napędów (przedni napęd), jednak nie jest w stanie pomóc w
czasach kryzysu, wyniki finansowe Citroëna są coraz gorsze. Największym wierzycielem firmy stał się Edouard
Michelin, który ostatecznie w 1934 roku przejął firmę, przy dużym wsparciu ze strony francuskiego rządu,
zaniepokojonego możliwością upadku tak ogromnych zakładów, zatrudniających setki tysięcy osób.
Andre Citroën
nie miał potem żadnego wpływu na swoje zakłady. Silnie przygnębiony, bez chęci do życia, coraz bardziej chory,
zmarł kilka miesięcy później - 3 lipca 1935 roku. Przejęcie firmy przez Michelina miało jednak pozytywne
strony uratowano blisko 250 tysięcy miejsc pracy.
W 1936 roku kryzys powoli mija, a sukces modelu Traction
Avant dał firmie stabilne podstawy rozwoju. Otwarto nawet przedstawicielstwo w Wietnamie. W fabrykach
Citroëna pracowano intensywnie nad nowym, tanim samochodem, który miał powtórzyć sukces 5CV. Założenia były
proste: auto miało mieć uproszczoną budowę, 4 miejsca siedzące, w miarę wysoki komfort jazdy, ekonomiczny silnik
oraz możliwość łatwego tworzenia różnych wersji . W tym czasie produkcja i sprzedaż aktualnych modeli cały czas
rosła. Wybuch II wojny światowej przerwał te przygotowania, chociaż wiadomo, że w 1939 roku były już gotowe
prototypy
Niewiele wiadomo o historii firmy w czasach wojennych. W 1940 niemieckie wojska zbombardowały
fabrykę w =Paryżu. Produkcja została przerwana. W jednym ze źródeł można znaleźć informację, że w Warszawie,
w halach należących do Citroëna przy ulicy Czerniakowskej, zorganizowano szpital powstańczy. Działał on do 15
września 1944 roku.
Okres powojenny
Po zakończeniu wojny Citroën wznowił produkcję. Już w 1945 roku wyprodukowano blisko 10 tysięcy samochodów,
by w następnych latach zwiększać tę liczbę. Firma finalizowała pracę nad przedwojennym projektem. Równolegle
opracowywano samochód dostawczy mający oznaczenie H, który miał odpowiadać na ogromne zapotrzebowanie
powojennego rynku na samochody dostawcze.
Citroen 2 CV
W roku Citroën 2CV wszedł do masowej produkcji.
Posiadał 2-cylindrowy silnik, pracujący w układzie bokser, chłodzony powietrzem. Posiadał oryginalne zawieszenie,
oparte na wahaczach oraz poziomych sprężynach łączących koła po każdej ze stron samochodu. Początkowo
posiadał tylko jeden reflektor z przodu. 2CV został okrzyknięty brzydkim kaczątkiem, ale prosta konstrukcja i
oryginalny wygląd przysporzyły mu wielu zwolenników, dlatego produkowano go aż do 1988 roku. Na bazie
Citroëna 2CV zbudowano wiele innych modeli - Dyane,Ami 6/8 Méhari. Rozbudowaną wersję silnika z 2CV
stosowano później w Citroënach GSGSALN oraz Visa. W 1952 roku rozpoczęto montaż modelu 2CV w Belgii.
Produkcja firmy cały czas rosła, osiągając ponad 100 tysięcy sztuk rocznie.
W 1955 roku, na targach
motoryzacyjnych w Paryżu, zaprezentowano model Citroën DS. Publiczność zwiedzająca targi była zdumiona.
Niesamowite, opływowe nadwozie, łagodne kształty, obszerne wnętrze i nieznany wcześniej komfort jazdy
zachwyciły wszystkich. Zaawansowane rozwiązania techniczne, takie jak hydropneumatyczne zawieszenie, hamulce
tarczowe, półautomatyczna skrzynia biegów, czy ogromny - 500-litrowy bagażnik, były czymś, czego jeszcze nigdy
nie widziano. Pierwszego dnia przyjęto ponad 12 tysięcy zamówień na ten samochód, chociaż jego cena była jak na
owe czasy bardzo wysoka. Mimo to w kolejnych latach produkcja rosła - w szczytowym okresie, w roku 1970 -
wyprodukowano ponad 103 tysiące sztuk tego modelu, a łącznie aż 1 450 115 sztuk we wszystkich odmianach !
Model zmieniał się przez lata, m.in. zmieniono gamę silników, uproszczono nieco budowę mechaniczną, ale styl i
zachowanie samochodu na drodze pozostały niezmienione. Nie na darmo Citroën DS. jest nazywany boginią dróg. W
1959 roku odmiana DS., model ID, z załogą w składzie Coltelloni - Alexandre - Desrosiers wygrywa wyścig Monte
Carlo
Citroën DS, 1974
Późne lata pięćdziesiąte to dla firmy Citroën czas rozwoju. Powstają nowe montownie,
w tym w Kambodży. Produkcja cały czas rośnie, by w roku 1960 osiągnąć ponad 310 tysięcy pojazdów. Już dwa
lata później jest to prawie 400 tysięcy, a w roku 1969 blisko 506 tysięcy sztuk. Rosną obroty i zyski, jednak duża
część pieniędzy jest inwestowana w opracowywanie nowych modeli. Citroën przygotowuje nowy model, który ma
zastąpić opatrzony już nieco DS. A konkurencja nie śpi, więc wyzwanie jest bardzo poważne.
Nowy model dostał
oznaczenie CX. Jak po tak ogromnym sukcesie przygotować jeszcze lepszy samochód? Równolegle opracowywany
jest tani lecz komfortowy mniejszy samochód - GS
W 1970 roku ma miejsce premiera Citroëna GS. Dzięki swojemu
oryginalnemu wyglądowi, ale także dzięki wspaniałym właściwościom jezdnym, znajduje duże grono klientów.
Łącznie wyprodukowano blisko 2,5 miliona sztuk we wszystkich odmianach. W 1971 roku Citroën GS zdobył
prestiżowy tytuł "Samochód roku". Model posiadał hydropneumatyczne zawieszenie i pięciodrzwiowe nadwozie.
Wraz z pojawieniem się modelu GSA, który był nieco zmodyfikowanym następcą GS, wnętrze Citroëna zaczęto
określać mianem kosmicznego. I rzeczywiście, panele sterujące przypominały to, co znamy z Gwiezdnych Wojen oraz
innych filmów science-fiction, które pojawiły się w owych czasach na ekranie. Jednak niesamowity wygląd nie
przeszkodził w tym, aby wszystko było bardzo funkcjonalne i ergonomicznie rozłożone.
W 1974 roku Citroën
zaprezentował kolejny samochód - legendę - model CX. Długo oczekiwany następca DS. podobnie jak jego
poprzednik spotkał się entuzjastycznym przyjęciem. Nazwa odnosiła się do bardzo niskiego współczynnika oporu
powietrza. Cała konstrukcja nadwozia, łącznie ze specjalnie ukształtowaną tylną szybą, miała na celu zredukowanie
oporu, a więc zużycia paliwa i hałasu wytwarzanego przez poruszający się samochód. Rok po premierze Citroën CX
zasłużenie zdobył nagrodę "Samochód Roku". CX produkowany był aż do roku 1991. Do dziś jego aerodynamiczna
sylwetka przyciąga uwagę, a auto budzi emocje. Szczególnie poszukiwanym towarem na rynku jest odmiana
Prestige, przedłużona, oferująca pasażerom tylnej kanapy dodatkową przestrzeń na nogi. Citroënem CX poruszali się
znani i sławni ludzie - na przykład prezydent FrancjiJacques Chirac.
Citroën CX, 1982
Ale rok 1974 to nie tylko
sukcesy - na skutek trwającego kryzysu ekonomicznego ogromne inwestycje w nowe modele powodują kłopoty
finansowe firmy, i po raz drugi w jej historii mimo odnoszonych sukcesów rynkowych, producent znajduje się w
kłopotach. Aby im zaradzić
Citroën BX19 TRI Break, 1991
W 1982 roku zaprezentowano następcę modelu GSA
Citroëna BX. Podobnie jak GS/GSA miał hydropneumatyczne zawieszenie, tarczowe hamulce, oraz - w niektórych
modelach wspomaganie kierownicy. Nadwozie było pięciodrzwiowe, a wnętrze oferowało komfortowe warunki
podróży dla pięciu pasażerów. Charakterystyczny kanciasty kształt BX można spotkać na naszych ulicach do dzisiaj.
W 1986 roku Citroën zaprezentował najmniejszy samochód w swej rodzinie AX. Jednocześnie odświeżono model BX
oraz CX. Taki stan rzeczy trwał aż do roku 1989, kiedy zaprezentowano kolejny niesamowity samochód. Rok 1989
stał pod znakiem Citroëna XM. Ten ogromny samochód, nawiązujący swym kształtem do BX, stał się następcą
Citroëna CX. Mimo swoich zalet nie znalazł szybko zwolenników. Wielu z fanów marki mówiło o CX jako o ostatnim
prawdziwym Citroënie, a XM był dla nich synonimem wszystkiego co nowe - ale wcale nie dobre. Co ciekawe,
podobna historia powtórzyła się potem podczas premiery Citroëna C5
Mimo różnych zastrzeżeń, XM był swojego
rodzaju przełomem. Blisko 5 metrów długości i 2 metry szerokości stawiały to auto wśród limuzyn. Ogromna
przestrzeń w środku w połączeniu z zawieszeniem hydropneumatycznym dawała ogromny komfort i przyjemność z
jazdy. Nic dziwnego, że w 1990 roku XM zdobył tytuł "Samochodu Roku". W XM zastosowano całą gamę
nowoczesnych zmodyfikowanych silników, od podstawowego benzynowego 2.0 po blisko 200-konne V6 i
supertrwałe 2.1 TD. W 1994 roku wprowadzono drugą odsłonę XM. Ta była już dopracowana i samochód był
produkowany aż do roku 2000.
W 1991 roku wprowadzono na rynek model Citroën ZX, a 3 lata później pojawiła
się Xantia, czyli następca BX. W 1994 roku Xantia jest bardzo blisko zdobycia pierwszego miejsca w konkursie
"Samochód Roku" - zabrakło jej zaledwie 26 punktów. ZX w wydaniu rajdowym odniósł wiele sukcesów w
najróżniejszych rajdach. Rok 1996 to Citroën Saxo, 1997 następca ZX - bardzo udany i popularny model Xsara,
a w 1999 roku pojawiła się Xsara Picasso - minivan i kolejne modele, już bardzo współczesne.
XXI wiek
Citroën C5 SX, 2003
Początek XXI wieku to zupełnie nowe konstrukcje. Pierwszy pojawił się długo oczekiwany
następca Xantii - Citroën C5Podobnie jak wiele modeli przed nim, ten także wzbudził liczne kontrowersje, jednak
największe chyba wśród... fanów marki. Samochód posiada zgrabne, choć niezbyt rzucające się w oczy obszerne
nadwozie i najnowszej generacji zawieszenie hydropneumatyczne, pracujące na syntetycznym płynie hydraulicznym.
W 2004 roku Citroën zaprezentował nową odsłonę C5, z nowym wnętrzem i lekko zmodyfikowanym nadwoziem.
Rok później do salonów sprzedaży trafił Citroën C8, samochód bliźniaczy z Peugeotem 807. Także wtedy pojawił się
długo oczekiwany następca Saxo - czyli Citroën C3. To zgrabne miejskie auto do dzisiaj cieszy się uznaniem
nabywców. Szczególnie cieszy oryginalna koncepcja nadwozia, nawiązująca do stylistyki 2CV. Po C3 przyszła pora
na C2, najmniejsze auto z oferty firmy. Aby uzupełnić gamę modeli - zaoferowano również najmniejszego aktualnie
produkowanego Citroëna - model C1 Citroën C1 powstaje w kooperacji z Peugeotem i Toyotą w specjalnie w tym
celu wybudowanej fabryce w Czechach.
Model Xsara zastąpiony został przez C4, zaś nieprodukowany od roku model
XM> doczekał się następcy w postaci C6 |
| |
|
|
|
| |
|
|
|
| |
|
|
powrót |
|
| |
|
| |
| |
|
|
| |
|
|
| |
|
|
| |
| |
|
|
| |
|
|
| |
|
|
| |
|
|
| |
|
|
| |
|
|
| |
|
|
| |
|
|
| |
|
|
| |
|
|
| |
|
|
| |
|
|
| |
|
|
| |
|
|
| |
|
|
warsztaty samochodowe |
warsztaty warszawa |
| |
|
|
mechanika samochodowa |
blacharstwo samochodowe |
|
| |
|
|
warsztaty warszawa |
warsztat warszawa |
| |
|
|
naprawa samochodów |
odgrzybianie klimatyzacji |
| |
|
|
serwis samochodowy |
serwisy samochodowe |
| |
|
|
wymiana opon |
xenony |
| |
|
|
Serwis Alfa Romeo |
Naprawa Alfa Romeo |
|
| |
|
|
Serwis Audi |
Naprawa Audi |
|
| |
|
|
Serwis BMW |
Naprawa BMW |
|
| |
|
|
Serwis Chrysler |
Naprawa Chrysler |
|
| |
|
|
Serwis Citroen |
Naprawa Citroen |
|
| |
|
|
Serwis Dacia |
Naprawa Dacia |
|
| |
|
|
Serwis Daewoo |
Naprawa Daewoo |
|
| |
|
|
Serwis Fiat |
Naprawa Fiat |
|
| |
|
|
Serwis Ford |
Naprawa Ford |
|
| |
|
|
serwis Honda |
Naprawa Honda |
|
| |
|
|
Serwis Hammer |
Naprawa Hammer |
|
| |
|
|
serwis Hyundai |
Naprawa Hyundai |
|
| |
|
|
serwis Isuzu |
Naprawa Isuzu |
|
| |
|
|
serwis Jaguar |
Naprawa Jaguar |
| |
|
serwis Jaguar |
Naprawa Jaguar |
| |
|
serwis Jeep |
Naprawa Jeep |
| |
|
serwis Kia |
Naprawa Kia |
| |
|
serwis Lancia |
Naprawa Lancia |
| |
|
|
serwis Land Rover |
Naprawa Land Rover |
|
| |
|
|
serwis Lexus |
Naprawa Lexus |
|
| |
|
|
serwis Mazda |
Naprawa Mazda |
|
| |
|
|
serwis Mercedes |
Naprawa Mercedes |
|
| |
|
|
serwis Mitsubishi |
Naprawa Mitsubishi |
|
| |
|
|
serwis Nissan |
Naprawa Nissan |
|
| |
|
|
serwis Opel |
Naprawa Opel |
|
| |
|
|
serwis Peugeot |
Naprawa Peugeot |
|
| |
|
|
serwis Renault |
Naprawa Renault |
|
| |
|
|
serwis Rover |
Naprawa Rover |
|
| |
|
|
serwis Saab |
Naprawa Saab |
|
| |
|
|
serwis Skoda |
Naprawa Skoda |
|
| |
|
|
serwis Subaru |
Naprawa Subaru |
|
| |
|
|
serwis Suzuki |
Naprawa Suzuki |
|
| |
|
|
serwis Toyota |
Naprawa Toyota |
|
| |
|
|
serwis Volkswagen |
Naprawa Volkswagen |
|
| |
|
|
serwis Volvo |
Naprawa Volvo |
|
| |
|
|
| |
|
|
| |
|
|
| |
|
|
|
|
| |
|
